次世代車解説　プラグインハイブリッド車（PHV）第3回

さてようやく話が現在にまで辿り着いてきました。今回はプラグインハイブリッド、特にプラグイン・プリウスハイブリッドの特徴についてお話します。

プラグインハイブリットとは「電池を外部電力で充電できるようにしたハイブリッド」です。前々回にも書いた一文ですが、そもそもプラグインハイブリッドの説明は細かい技術的な事柄を除けばこれで十分はずでした。ここですこしだけ言い訳というか、なぜこのような文章を書き連ねたのか説明をさせていただければと思います。

ハイブリッドが受け入れられた理由

私がこのような意見を言える立場となったのはプリウスに搭載されたトヨタ・ハイブリッド・システム（THS）の開発リーダーとなったからなのですが、私のエンジニアとしてのルーツはクリーンエンジン屋としてのものでした。そのエンジン屋出身の私にとって、今の状況…PHVが語られる際に、電池や電気駆動の話題のみが取り沙汰されて、エンジンについて語るものが非常に少ない状況は、大きな不満を抱かせるものです。

今現在、街中でハイブリッド車が走っていて驚く方は極めてまれなことだと思います。そしてこのハイブリッド車のほぼ全てが、前回説明しましたパラレルもしくはシリーズ・パラレルの機構を持ったものです。具体的には特に日本においては、トヨタのTHSかホンダのIMAを搭載したクルマですね。どちらもその特徴はエネルギー密度が電池や水素にくらべ圧倒的に大きいガソリンを燃料とし、その燃焼で大きなトルク、パワーを発揮する内燃エンジンを効率的に有効活用していることにあります。

また、外部電力を使わなくても、内燃エンジンハイブリッドでは、1チャージの航続距離は、電気自動車のEV航続距離の尺度を使うと1000kmを遙かに超えるレベルになります。実際お使いいただく実用燃費でもそれほどのエコ運転に気を遣わなくても1000kmぐらいは走ることができます。我々は走りにおいてはできる限りお客さまが違和感を受けることがなく（正直言いますと、初代のプリウスはお客さまに少し「我慢」していただく走りではありましたが）、かつ給油回数が少ないなどといった今まで以上の利便性を持ったクルマとしてハイブリッドを送り出しました。いまの自動車販売台数の上位にハイブリッド車が並ぶ状況は、我々のこのような姿勢をお客様が受け入れてくださったからだと私は確信しています。

プラグイン・プリウスハイブリットの特徴

では、今日の主題のプラグイン・プリウスハイブリッドについてお話します。プラグイン・プリウスも通常のプリウスのように、エンジンと電気を効率よく利用しているシリーズ・パラレルハイブリッドの特徴を引き継いでいます。下の図は、私が講演等で用いているスライドの１ページを抜き出したものです。

プラグイン・プリウスは電気自動車とは違い、内燃エンジンがあるからこそ、仮に電池の充電ができず空の状態でも、通常のプリウス同様にガソリンを使って走り続けることができます。この特徴は4月に、フランスのストラスブールでの高速道路を使ったロングドライブでも体験・確認しました。

プラグイン・プリウスのコンセプトはその上で、電池をコンセントにつなぎ充電しておけば、その充電エネルギーをクルマの走行に使った量に応じ、ガソリンの消費を削減することができることにあります。日常の買い物などの近場での利用であれば、ガソリンを全く使用せずに利用することもできます。

一方、高速道路を使った長距離走行、登坂時のトラックの追い越し、山道のドライブなど大きなパワーを使う時にはエンジンを起動し、心地よいエンジンサウンドをともなった快適な加速を行うことができます。このケースでは電池パワーアシストが使えますから、エンジン出力を無理矢理挙げる必要はなく、音のレベルを押さえた心地の良いエンジン音の作り込みも期待できます。エンジンと電気駆動の“いいとこ取り”、高く、重く、かさばる電池を少量クールに使うのが我々が目指し皆様に受け入れて頂いたハイブリッドです。エンジンを賢くクールに使うことが、ハイブリッド進化のポイントの一つでした。このクリーンで高効率のエンジンを賢く使う上で、トヨタが選んだTHSハイブリッドは優れた方式との確信を今になって深めています。つまりこれは、先ほど書きました通り、初代プリウスから続く、今までのクルマ以上の利便性を持ったプラスアルファのクルマになっていると確信したからにほかなりません。

未来のクルマ＝電気駆動？？

いま自動車業界やその周辺はクルマの電気駆動化に向け突き進んでいる、もしくはそのように見受けられるかのように報道されています。それだけがクルマひいては自動車業界が生き残る術なのだといわんばかりです。電気駆動化自体は第一回にも書いた通り、決して新しい考え方ではないのですが、今回は自動車技術者の枠を大きく超えた所で取り沙汰されているのが今までと大きな違いのように感じています。

私が初代プリウス搭載のハイブリッド開発リーダーを拝命したとき、EV担当のある役員から「エンジン屋は間もなく失職するのだから、ハイブリッド開発を担当するようになったのはラッキーと思え」と言われて、私にはカチンときた記憶があります。そんな私がハイブリッドの一般化とクルマの電気駆動化へ期待が高まった現在の道筋をつくることになったのは皮肉なのですが、今思い返すと、そんな人間にハイブリッドが託されたからこそ、今までの先入観を乗り越えて初めての量産化へ進んで行けたのではとも思っています。

エンジンにはまだまだ効率・性能進化の余地があります。ハイブリッドも、またその応用であるプラグインハイブリッドも、内燃エンジンの終焉をもたらすものではありませんし、ましてや内燃エンジンが消え去るまでのショートリリーフではありません。クルマの効率を高める手段がハイブリッドによる電動化であり、またクルマの使用頻度の高い都市内や一般道路でのショートトリップで、外部電力をクールに使おうとの狙いがプラグインハイブリッドです。

どちらのハイブリッドもその用途に応じ、クルマのカテゴリーに応じて並立し、高速長距離など自由な個人、家族の快適な移動、さらには個人の現代人のストレスを発散させるドライブ（もちろん周囲に迷惑をかけない範囲で、安全に）の自由を確保するクルマとして、内燃エンジンも消え去ることなく進化しつづける可能性は極めて高いと予測しています。

エンジン技術とともに電池技術が進化すれば、さらに外部電力エネルギーの利用率を高めて液体燃料の利用比率を下げる、もしくはバイオ燃料利用比率を高める等といった、お客様に負担をかけずにスムーズに実用的な低カーボン化のクルマへの乗り換えをしていただくことができます。このように電気駆動やバッテリーだけではなく、エンジンやその組み合わせであるハイブリッドにも技術革新の余地があるいま、私には将来のサステーナブル自動車技術が絞り込まれなければいけないという段階だとは到底思えません。

お客様目線、マーケット目線、商品としてのあるべき姿を追求し、その上で将来の社会や人類そのものに貢献する実用的な回答を、安易に狭視野ではない広い視点での研究開発を進めていくことによって追い求めていくことを私は期待しています。