モビリティ新時代へ

2011年の自動車販売台数　―日本勢・次世代自動車の苦戦―

2012年に入り一月が経ち、昨年の新車販売台数などの自動車マーケットの統計データがいろいろ公表されてきています。世界の新車販売台数は、データの出所とカウントの仕方によって僅かなブレなどもありますが、史上最高をまた更新したのは間違いなく、前年比4％の7,750万台ほどのようです。一方、日本国内については、甚大な大震災の被害と、秋のタイ大洪水による影響によって421万台と1980年代の始めの水準にまで落ち込んでしまいました。この大震災・大洪水の直撃を受けたトヨタ、ホンダは減産により大きく生産＆販売台数を落としました。

また、ハイブリッド車（HV）・電気自動車（EV）といういわゆる次世代自動車の販売については、日本にはなかなか情報が伝わってはいませんが、世界全体の販売は伸び悩みを続けています。統計データが発表されているアメリカでは、リーマンショック後の自動車マーケット縮小とトヨタ車リコール問題の影響で、2008年をHVの年間販売台数が低下し続けています。一昨年末に発売を開始したGMのプラグインハイブリッド車（PHEV、ただし彼らはレンジテンダー型電気自動車：EREV“Extended Range Electric Vehicleと呼んでいます）Voltの発売を開始、また日産もEVのリーフを発売し、HV/EV時代の到来と言われましたが、北米販売台数は合わせても2万台には届きませんでした。

昨年のアメリカは景気回復気配とリーマン後の販売減少の揺り戻しの影響もあり、新車販売台数は2010年の1,160万台から2011年1,280万台への100万台以上も増加しましたが、その中でHVは5000台減、HVとEV合わせても1.6万台増の286,000台のシェア2.25％に留まっています。

http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/sp/i/20952/pid/20952
（EDTA: Electric Drive Transportation Association HP）

販売回復が期待できる2012年

しかし、年をまたいだ今年は日本では補助金復活の後押しもあり、1月の新車販売台数では日本は前年比36％増を記録しました。もっとも昨年1月はエコカー補助金の打ち切りの影響から大きく落ち込んだ月ではありましたが、とはいえこれは明るい希望を抱かせるものであり、年間販売も500万台の大台に復活することが予想されています。

日本の自動車保有台数は約7,500万台ですから、平均保有期間が15年とすると年500万台ずつの代替マーケットになり、不景気等の影響で保有期間が長期化しているものの、年間500万台超の販売は十分に期待できる数字です。

アメリカの1月の新車販売台数も昨年比11.4%増で、年換算では1400万台越えを見据える数字で、大震災、タイの大洪水の影響から脱した日本勢も販売台数を回復させてきているというデータが出ています。中国のデータはまだ判りませんが、今年は2000万台越えとの景気の良い声も聞こえてきますので、世界全体では8,000万台越えが期待されています。

とはいえ、この世界販売の98％以上が従来車（ガソリンエンジン車もしくはディーゼルエンジン車）であり、まだHV、EVは全体では2％も占めてはいませんので、メディア等で伝えられる次世代自動車の情報の多さの割には、日本以外はまだまだ大きな動きにはなっていなかったというのが実際のところです。

一方日本では今まで販売された次世代自動車の大部分が日本メーカーのクルマで、この15年、日本勢がパイオニアとしてこの次世代自動車普及をリードしてきたということもあり、他国に比べて次世代自動車比率が高い状況となっています。最初に記したように、大震災、タイ大洪水の影響も大きく受け、全体での新車販売台数は大きく減少し、台数ベースではHVとEVもまた減少しましたが、シェアは大きく伸び、通年でも10％を越えた模様です。11月には、単月で14％を越え、HVはもはや“普通のクルマ”となり、EVであるリーフやアイミーブも時々見かけるようになりました。

また、昨年12月26日に発売を開始したトヨタの小型ハイブリッド車アクアの受注は、1月末には12万台を越え、補助金の後押しがあるとは言え、このクラスの本格ハイブリッド車への期待の大きさを今更ながら証明することとなりました。

「普及」の大切さ

ここまで販売台数についてのお話をしてきました。こういった販売台数データというと、どちらかというと企業の業績や状況を見極めるといった、経済ニュースの範疇で扱われているものです。いっぽう次世代車というと、新技術や未来性などを中心として取り上げられる機会が多く、その後の販売台数推移などは、大ヒットをしたという流行商品としてという場合以外においては、関連付けて語られる機会が少ないように感じています。

しかしながら、次世代車の本質を考えると、販売台数は非常に重要な事項です。というのも、次世代車が担うとされている化石資源利用の低減や環境負荷の低下は、従来自動車を数多く置き換えることによってのみ、大きな効果をもつものだからです。

私は以前より講演会等で繰り返し
「環境性能チャンピオンのプロトを作り、テストコースを走らせることは簡単」
「いくら環境性能がチャンピオンでも、ショールームの展示用や、車庫で埃をかぶり滅多に使われない車ではエネルギー保全、環境保全には貢献しません」
「普及しうるエコカーとして、21世紀の先駆けとしてハイブリッド自動車プリウスを開発し、その進化に取り組んできました」
と言い歩いてきました。

日本では、ハイブリッド車が普通のクルマになってきましたが、世界ではこれからが本番、これまでは及び腰だった欧米勢の本気で開発に取り組み、また韓国勢の追い上げも激しく、EVも含めやっと普及に向けた次世代自動車の本格開発競争時代を迎えたと思っています。

日本のマーケットから世界のマーケットへ

自動車産業がいかにグローバルビジネスと云えども、自国のマーケットが元気にならなければ、次世代自動車転換への開発陣も元気にはなれません。自国マーケットが活性化し、そのユーザー、販売店、サービスとの密なコミュニケーション、さらに激烈な競争の中で磨かれて商品は進化していきます。図に1990年以降の日本での車両販売台数推移を示します。

この20年、右肩さがり、昨年は大震災による減産の影響も大きいとは云え、1990年の55％にも届いてはいません。この中で、海外生産比率を増やしながらもハイブリッド車などで輸出台数をキープしつつ、グローバルな成長を計ってきたのが日本の自動車産業です。

この図をみていても、日本社会の経済成長の停滞が如実に判ります。乗用車以上に、貨物車、商用車の販売台数が減少しています。クルマの使用期間が長期化し、また人流、物流ともに縮小してきた日本経済の縮図を見るようです。復興の本格化と、景気回復で人流、物流が活発化することをきっかけに、相乗効果で経済成長を果たし、日本を元気にして欲しいものです。

この中で、自動車マーケットが活性化し、その中で必然的にハイブリッド車、電気自動車シェアが増加していくことが、保有台数の中での次世代自動車比率増加に繋がって行きます。日本がその転換をリードするパイオニアマーケットとなることにより、世界の次世代自動車、モビリティ新時代転換のリード役を続けられるように思います。

一方で、10％のシェアを超えたことは、一部のハイブリッド車だけで普及拡大を図ることからの転換期を迎えたとの見方もできると思います。
乗用車、商用車でもミニバン、ステーションワゴン、SUV、スポーツカーなど、さまざまなジャンル毎に、その用途に応じ、エコ性能は当たり前として、それ以外の走行性能、フィーリング、さらには価格としてお客様に受け入れられるクルマが求められます。大型トラックなど物流用のクルマももっと低燃費、低CO2なクルマへの切り替えが必要です。

しかし現状ではこのような様々なジャンルまでへの品揃えにはまだなってはいません。グローバルマーケットでは、さらにその用途とクルマの性能への要求は多様です。もちろん、日本マーケット限定のガラパゴス次世代自動車では世界をリードできません。様々なジャンル、様々なマーケットでの要求に応える次世代自動車の開発はこれからです。今年が、日本勢が“やせ馬の先走り”にならず、これまでのアドバンテージを生かし次世代自動車転換をリードできるかどうかの転換点になる予感がします。

今年こそ、国内マーケットが活性化し、経済的にも明るい年になることを期待していますが、台数増だけに浮かれすぎず、その中で次世代自動車への次ぎの手、技術進化と様々なジャンルへの展開に手を抜くことなく取り組んでこそ、モビリティ新時代を担い続けられると思います。