ロンドンにて ロンドンの大気汚染

先週の土曜日からロンドンに滞在しています。4年ぶりのロンドンです。ホテルは中心部のトラファルガー広場やピカデリーサーカスへ歩いて5分ほどで行けるロンドン観光にはうってつけの場所にあります。しかし、残念ながら観光ではなく仕事の出張です。

渋滞税で市内の大渋滞は解消

ヒースロー空港からそのホテルまでの道、さらに市内を歩き、走り、シティー地区への行き来では10年ほど前の絶望的な渋滞はなくなったと感じました。これは、間違いなくあるConjestion Charge, いわゆる渋滞税が実施された効果です。歴史的建造物が多く市内は車を走らせるような道路整備がやれないまま自動車普及が進み、ビクトリア朝時代の馬車での速度の変わらないくらいの大渋滞が日常茶飯事でした。この状況の打破のため2003年当時の市長が強引に導入したのがConjection Chargeです。当時は市内に乗り入れるのに一日3ポンド、いまでは10ポンド(今のレートなら約1,700円)も取られ、いたるところ取り付けられた監視カメラでしっかり監視され、違反は反則金が徴収されます。

これが功を奏して、市内の馬車どころか歩行者よりも遅いといわれた大渋滞が緩和されています。これと、市内の人、自転車、車が入り乱れて通る狭い道の速度規制で人身事故も減っているようです。電気自動車やハイブリッド車は この規定から除外され、そのためか、パリやストックホルム同様やたらとプリウスやこの英国で現地生産しているオーリスハイブリッドが目につきます。この自動車先進国の英国でしっかりと次世代エコカーとしての市民権を得ていることを目にするとうれしくなります。こうした中、パリに続きロンドンでも電気自動車のカーシェアサービスロンドン版Autolib がスタートするようですが、もしかするとロンドンなら二匹めの泥鰌はいるかもしれません。

しかし、ロンドンもパリ同様PM2.5の大気汚染が深刻

また、高速道路でロンドン市のエリアに近づくとLow Emission Car Onlyの標識が立っています。これは今年の2月4日から実施されることになった、市が設定した厳しい排気規制をクリアしたLow Emission Carだけに乗り入れを認める条例による標識のようです。これまたカメラで厳しくチェックされ、規定を超える車を識別すると日当たり200ポンド、今のレートなら44,000円の罰金がとられます。これは大型ディーゼルトラックの市内乗り入れ規制が狙いで、いまだにPM2.5、NOxの大気環境基準が達成できないことが理由です。

欧州大都市での大気汚染は3月20日のブログでパリの汚染警報発令と交通規制を紹介しましたが、このロンドンでも同様です。今週は急に気温が上がったこともあり、市内全域に大気汚染注意報が発令、PM2.5濃度が高まりできるだけ室内に留まるようにとの注意喚起があったそうです。この主因が長らくガソリン車よりも緩いディーゼル規制を続けてきた付けが回ったことと述べましたが、もう一つは地中海を越えてやってくるサハラ砂漠からの塵も原因とのことです。
欧州大陸を超え、英国まで飛んでくるとは驚きです。このサハラ砂漠の塵も原因かもしれませんがやはり有害成分はSO4、NOxといった工場からの排気やディーゼルからの排気成分で、ディーゼル車の規制強化、特に大型ディーゼルの規制強化、大都市部の自動車の利入れ規制などは必要なのかもしれません。

クリーンな自動車を提供するのは、自動車エンジニアの役割です。さらに、このPM発生源のもとになる、燃料中のサルファー(硫黄分)の低減もあと一息のところにきています。最近では、エンジン潤滑油がガソリンでもディーゼルでもPMの発生源との説も発表されています。これまた、それが原因なら、自動車エンジン屋、石油メーカー、オイルメーカーが協力すれば大幅低減を目指せると思います。それも、規制モードのクリーンではなく、なんども申し上げているリアルワールドでの大幅低減を目指してほしいものです。
ロンドンの空をみながら、自動車エンジンやとしてまだまだやることは残っていると感じました。

IPCC第38回総会と自動車の低CO2

横浜でIPCC第38回総会開催中
今週の25日から横浜市パシフィコ横浜会議センターで、気候変動の現状分析と対応策を話し合う、IPCC第38回総会が開催されています。IPCCは国連環境計画(UNEP)、世界気象機関(WMO)により、1988年に世界の気象学者と環境研究者、政府機関の環境政策スタッフを集めて設立した政府間機関です。
人間活動で排出される温暖化ガスにより引き起こされていると言われる地球規模の気候変動に関する科学的な最新情報をまとめ、各国にその実情と将来予測、緩和にむけての政策提言をおこなう役割です。定期的に気候変動に関する多くの専門家の研究と分析をまとめて報告書を発行、今年は2007年の4次報告書に次ぐ第5次「評価報告書」発行を予定しています。
この活動を通じてIPCCは2007年度にアメリカのクリントン政権時代の副大統領ゴア氏とともにノーベル平和賞を受賞しています。代表として賞を受け取ったのが、現IPCC議長のパチューリ氏です。

生態系、経済社会への影響と適応策が提示される?
今回の総会では、温暖化ガスの増加がもたらす生態系、社会、経済社会への影響及び適応策について評価を行う第2作業部会の活動報告を予定しており、最終日にはこれまでの活動を纏めた評価報告書を採択し発表することになっています。
2007年の第4次評価報告書としての提言に基づき、国際社会として温暖化ガスによる地球平均気温の上昇を2℃以下に抑制するとの目標に合意していましたが、温室効果ガス排出削減への取り組み目標を決める国際条約をなかなか纏めあげることができずにいます。
(国際条約を決めるには通称COP:気候変動枠組条約締結国会合)

地球平均気温上昇2℃以内に抑制は絶望的
今回のIPCC総会を前に、パチューリ議長は2℃までの抑制は絶望的であり、このまま増加が続くと今世紀末には平均気温が最大4.8℃上昇するとして、経済損失が大きいだけでなく、人命や生態系への影響が甚大と警告しています。さらに、「何もしないことのつけは非常に大きい」と各国が早急に温室効果ガス排出削減に取り組むことを呼びかけました。
日本では福島第1原発事故の影響で原発がほぼ停止状態に追い込まれ、削減どころか1990年比でも増加する状況に追い込まれています。また、中国、インドなど発展途上国の経済急成長で石炭、石油、天然ガスの消費は急増し、温室効果ガスの代表である二酸化炭素(CO2)の大気中濃度が、産業革命前の280ppmから昨年とうとう400ppmの大台を突破してしまいました。

自動車からのCO2排出
自動車もCO2排出の主役の一つです。ハイブリッド開発に取り組んだのも画期的な低燃費自動車を普及させ、CO2排出の寄与度を下げることでした。日本ではハイブリッド車の比率が17%に達し、従来車の低燃費化も加速、日本の燃料消費総量が減少に転じています。アメリカでのハイブリッド比率はまだ3.8%台とわずかですが、低燃費の流れは強まり石油実需が減少に転じたようです。一方、三度目の正直だったはずの電気自動車は、またもやそのブームは去りかけています。電気自動車の走行中ゼロエミッションには意味はなく、温室効果ガス削減が目的なら発電時のCO2、さらに自動車製造時、電池製造時、配電ロス、充電効率、配車時のCO2を含めて評価すべきです。しかし、この議論の前にクルマとしての基本機能、性能不足で、主役としては役不足、ニッチのマーケットではCO2削減への期待も萎んでしまいそうです。その替わりか、これまた1990年代後半のデジャビュのように、水素燃料電池車(FCEV)がクローズアップしてきました。これまた、世界の自動車から排出するCO2削減の主役となるには克服できるかどうか判らない課題が山積しています。 その将来は水素燃料電池車の実用化に人生をかける気概で取り組んでいるエンジニア達にかかっていますが、簡単ではありません。

実用燃費3倍へのチャレンジに期待
一方、このハイブリッド車、低燃費車の流れにも変化の兆候が現れてきました。エコ、エコのかけ声ばかりで、何かエコ疲れが見えてきたのではと心配しています。エコとエコは気にしない派の二極分化が進み始めているように思います。21世紀はエコカーの時代、その21世紀に間に合わせましたと言い歩いた当事者ですが、未だにカタログ燃費の数字を競い合うエコの押し売りでは、次のステップの普及拡大にはつながらない気がしています。
もちろん、燃費向上、低CO2の足踏みは許されませんし、軽量化、低空力損失などクルマとしての低燃費、エンジンの高効率化、電気駆動系の高効率化、電池の充放電効率向上もまだまだ余地は残っています。以前のブログで紹介したように、ハイブリッド開発の燃費向上目標はプリウス開発ストーリーで紹介されている燃費2倍ではなく燃費3倍でした。
カタログ燃費だけの目標ではしょうがありませんが、今なら当時のカローラ比として実走行燃費3倍は無謀なチャレンジ目標ではないように思います。

その上で、普通に走ると燃費3倍のエコ、しかし時には郊外で気持ちの良いエンジンサウンドを響かせながら伸びのある加速も両立させたクルマが目指す方向です。セダン、ステーションワゴン、クロスオーバー、ミニバン、スポーツクーペ、カテゴリーもそのデザインも好みは人それぞれ、エコだけではなく、それぞれの好みのジャンルでサプライズを感じ保有したくなるクルマが実質エコ拡大を牽引するように思います。マーケットが盛り上がり、こうしたクルマが古い燃費の悪いクルマに置き換わっていってCO2削減の実効を高めることができます。

販価の制約は大きいですが、発展途上国へもこうしたクルマを普及させていくことがグローバル自動車としてのCO2排出削減への貢献です。

COPでの国際合意に期待するより、技術イノベーション
今回のIPCC 総会での提言が次のCOPにどのように反映するかは判りません。グローバルな温室効果ガス削減への取り組みは待ったなしですが、これは国際政治で決まること、多くを期待してもしょうがないことは過去のCOPの歴史が物語っています。

それでも手を拱いているわけにはいきません。クルマだけではありませんが、研究者、エンジニアがやれることはまだまだあります。日本の環境、省エネ技術をさらに進化させ、エコと商品魅力の両立、販価効果を高めていくことがエコイノベーションです。
45年のクルマ屋の目から見て、今の世界のクルマの中でエコとクルマの魅力を両立させ、サプライズを感じ保有したくなるクルマは残念ながらありません。終の棲家ならぬ、免許証の返上前にこうした終のクルマに巡り会いたいものです。