アンチ・ディーゼル?

コーディア・ブログを再開し、トヨタとプリウスハイブリッド車累計800万台突破と4代目プリウス発表を取り上げ、17年前、18年前の初代プリウスハイブリッド開発の修羅場に想いを馳せていた矢先、VWスキャンダルが明るみにでました。

このVWスキャンダルは、後ほど述べる私の、将来も夢が持てるクルマをめざし、取り組んできたクリーンエンジンエンジニアとって悪夢、信じがたく、許し難い事件でした。そのため、筆の勢いが止まらず、もう自動車ムラの一員ではありませんが、個別問題で同業他社を非難、攻撃しないとの身についたルールを破ってしまいました。

この心境は今も変わりません。VWが、さらに将来のディーゼルがどうなっていくのか注目しているところです。

また、このブログ「クリーンならぬ、ダーティー・ディーゼル その1、その2」、さらに2013年8月に書いたブログ「クリーン・ディーゼルは本当にクリーン?」*1をお読みいただいた方々から多くの反響をいただきました。またTVにも引っ張りだされてしまいました。

*1:  http://www.cordia.jp/wp/?m=201308 2013年8月15日

このためか、私がガソリンハイブリッドに凝り固まった頑迷なアンチ・ディーゼル派などと言われているとの噂も聞こえています。

しかし、私自身は決してアンチ・ディーゼル派ではありません。以前のブログ「クリーン・ディーゼルは本当にクリーン?」の時は、今回のような世界自動車をリードしてきた欧州トップメーカーが、こんな悪質な詐欺事件を起こすとは夢にも思っていませんでした。

そのブログでは

・ガソリンよりも環境対応が遅れたディーゼル

・クリーン・ディーゼルはまだクリーン化の過渡期

との表現で、欧州、日本でのディーゼルとガソリン排気規制のダブルスタンダードを取り上げ、それほどクリーンではないのに欧州勢のプロパガンダに載せられた”クリーン”・ディーゼルとの表現に噛みつきました。この意味でのアンチクリーン”ディーゼルですが、アンチ・ディーゼルではありません。中型以上のトラック、大型バス、さらには産業車両、船舶などガソリンに置き換えることは困難、また用途が限定された宅配車、都市バスなど一部を除き、電気自動車への転換もさらに困難です。本当のクリーン化が急務、実態とは異なり言葉の上でクリーンを標榜することの付けが回ることの注意を喚起してきたのがこのブログの真意です。この時もアンチ・ディーゼル?とのコメントを頂きました。

今回の事件がアメリカで発覚した理由として、アメリカがいち早くディーゼルとガソリンをほぼ同一規制値レベルとしたこと、保証期間も厳しい規制であることが背景にあると報道されています。私はさらにエミッション・燃費の公式試験モード外、いわゆるオフモードでのエミッション急増が問題とし、1990年代の始めに公式モード外の急増に歯止めをかけるSFTP(Supplemental Federal Test Procedure: 追加連邦試験法)の導入が要因の一つと推測しています。(図1)

この制定では、米国連邦環境保護庁(EPA)、加州大気資源委員会(CARB)の要請で、当時のBig、さらにGMからの要請でトヨタも米国内での走行実態調査に計測装置を搭載した試験車を提供し、データー解析にも協力しました。当時トヨタのクリーンエンジン開発リーダーだった私も、米国スタッフの要請で支援し、ルールメーキング議論にも加わっていました。エンジン出力が非力な小型車には厳しい試験法ですので、これを含めて欧州基準の簡素なディーゼル後処理システムでクリアさせるのが困難で、こうした不正に走ったのではと推測しています。

1025ブログ 図

一部には、米国は特別厳しすぎる、ロスの光化学スモッグは特殊な例と解説するジャーナリスト、メディアもありますが、今回の事件が起こる前から大都市の大気環境悪化が問題となってきたことは、これまでのブログで述べたとおりです。

”Defeat Device”の不正行為と、オフモードエミッション増加の話しは別ですが、この事件が切っ掛けで結局オフモードに目を背け続けるわけにはいかなくなりました。新試験法の採用、さらに車載分析系(PEMS)による実走行エミッションテストの義務づけ、加えてオフモード試験法の追加などが議論されています。

従来システムのままで、この新試験法、オフモード試験をクリアさせることは困難になり、追加コスト増も免れません。実質的な規制強化であることは間違いありません。しかし、各国、各社とも同じ土俵でフェアに技術競争にチャレンジすることにより克服できると思います。

40年以上のクリーン&グリーン(低燃費)ガソリン開発を振り返っても、マスキー当時の触媒貴金属量は規制値がマスキーのさらに1/10にまで厳しくなった現在のシステムのほうが少なくなっていると思います。また、全てのエンジンが4バルブ、気筒別燃料噴射、マイコン制御化されましたが、自動車メーカー、部品メーカーの設計から生産、部品、材料まで血の滲むような努力を続け驚くようなコスト削減を実現し、販売価格を上げずにスタンダードシステムに発展させることができています。フェアな競争による技術進化が自動車の発展を支えてきたと、その開発競争の先頭を走ってきた一人として自負しています。確かに、ディーゼルはその燃焼原理からも、そのクリーン化はガソリンよりもハードルは高く、当初はコスト増を招いたとしても知恵の結集により克服できると信じます。

今こそ、世界のディーゼル屋が、燃焼、後処理システム部品、材料、制御、燃料技術分野との連携と競争により、クリーンガソリン・ハイブリッドと方を並べる正真正銘クリーン・ディーゼルへのチャレンジが必要です。このチャレンジには、電気アシストの活用、すなわちハイブリッド化も有望な手段と思います。もちろん、これも低コストのハードルは低くはありませんが、これまたチャレンジを期待します。

もちろん当事者である、VWはその正真正銘のクリーン・ディーゼルへの技術チェレンジをリードする義務があります。新体制の今後の取り組みとして「脱ディーゼル、電気自動車シフト」とのニュースが聞こえてきます。「脱ディーゼル」はあり得ません。VWこそ、復活のためにもクリーン・ディーゼルの開発に手を抜くことは許されないと思います。

もちろん、ガソリンハイブリッドもフェアな競争として、この新クリーンディーゼルと欧州での走り、高速燃費でもさらに高いレベルで競いあって欲しいものです。

パリでの大気汚染警報発令と自動車通行規制

中国からのPM2.5越境汚染の季節到来
これからが本格的は黄砂の季節、この黄砂に混じり飛んでくる中国のPM2.5が今日のテレビでも話題になっていました。PM2.5を代表とする大気汚染により、北京、天津、上海など中国の大都市部は、過去の日本も経験したことのないようなひどい状況が続いています。健康被害も広がっているようで、産業発展を優先させてきた中国政府もさすがに深刻な問題として対策を急いでいます。大気汚染では、過去のロンドンスモッグ、ロス光化学スモッグ、日本の四日市公害など、欧米の大気汚染の歴史から学ばず、今を招いてしまったことが残念です。私も何度か、中央政府や北京市の環境担当者と話をしましたが、クリーン燃料の導入とセットでの規制強化の話などには聞く耳を持たなかった印象です。

しかし、中国の大気汚染など、発展途上国の大気汚染が話題になっていますが、欧米、日本の大気汚染問題がすっかり解決したわけではありません。

パリの大気汚染警報発令、主犯はPM2.5、罰金ありの自動車通行規制を実施
最近パリ首都圏(イルドフランス地域圏)では、好天で風が弱い状況が続いたため、5日連続で警報発令の大気汚染レベルとなり、自動車通行規制が実施されました。3月17日、フランスのフィガロ誌によると、大気中のPM2.5が環境基準を大きく超えたための措置で、中国都市部よりはましですが、一時は1立方メートルあたり80マイクログラム以上の警報レベルに達し、連日50マイクログラムの注意報レベルを上回っていると伝えています。
この対策として、パリとその周辺22町村を対象にした自動車通行規制を3月17日から導入することを決め、奇数日にはナンバープレート末尾の数字が奇数の車両(二輪車含む)のみが通行を認められ、偶数日は末尾偶数の車両のみの走行が可能の自動車通行規制が実施されました。この間、トラックの通行は禁止されます。この規制は1997年に1日だけ実施されたことがあったようですが、連続して実施されるのは今回が初めてです。緊急車両やタクシーなどは規制対象外で、電気自動車やハイブリッド車はクリーン自動車の扱いで適応除外となります。
違反者には22ユーロの罰金(即時払いの場合、3日以内に支払われなかった場合は35ユーロ)が課され、違反状態にある限り日に何度でも課せられる規定になっています。この取り締まりのため、700人の警官が動員され、60ヶ所で検査を行う予定と伝えられています。公共交通機関(メトロ、郊外鉄道RER,ローカル線、バス)の利用を無料としたためか、17日は交通量が通常の25%減となり、混乱は避けられたとのことです。18日にはこの交通規制は解除されています。

欧州大都市のPM2.5悪化はディーゼル優遇政策のつけ?
このような通行規制にまで至った例は多くはありませんが、欧州の大都市ではディーゼル車規制強化と燃料の低硫黄化が日本や米国加州に比べ遅れ、さらにディーゼル燃料への優遇税制などでディーゼル車比率が増加したこともあり(フランス車のディーゼル比率61.3%、うちクリーンディーゼル(Euro4以降)は25%)、PM2.5による大気汚染はまだまだ問題となるレベルです。政治のパワーバランスで規制が決まっていくのは何も欧州だけではありませんが、欧州では低カーボン政策と欧州ディーゼル技術をサポートするために、ディーゼル規制がガソリン規制より緩いダブルスタンダードが永らくまかり通ってきたことも今の大気汚染問題の背景にあると思います。今年から実施されるEURO6規制からPM規制値はガソリン並みとなりますが、まだまだ2005年までのPMフィルターや触媒が装着されていない古いクルマが多くその改善は容易ではありません。19日のルモンド誌によるとフランスでは、この自動車通行規制が実施されたことを受けて、連立与党に加わる環境政党EELV(欧州エコロジー・緑の党)は、抜本的な対策としてガソリンに比べ課税水準が低いディーゼル燃料への課税強化を要求したとのことです。

直噴ガソリン車のPMと実走行のエミッションも問題
PM2.5では、ガソリン車も問題がないわけではありません。昨年12月に発表された日本の国立環境研の調査によると、低燃費技術として採用が増加している直噴ガソリン車から排出されるPM2.5がこれまでのポート噴射エンジン車の数倍となり、さらに欧州メーカーの過給直噴ガソリン車ではそれを上回る排出とのレポートが発表されました。この調査は欧州モードや米国モードに比べると比較的走行時のエンジン負荷が低い、日本の燃費・エミッション評価モードのJC08での結果ですので、大きなエンジン負荷を使う連続登坂、高速登坂、追い越しなど、実走行、いわゆるオフモードではさらに排出量が増えることが懸念されます。欧州でもこの直噴ガソリン車のPM排出増が問題となり、直噴ガソリン車にはディーゼルEURO6と同じPM2.5規制が適用されます。燃費ではカタログ燃費と実走行平均燃費のギャップが問題となっていますが、大気汚染物質、エミッションでもこの公式試験のエミッションと実走行でのエミッションのギャップは大きな問題です。エミッションは燃費以上にモード外での排出感度が高いため、米国ではこのギャップを問題にしてオフモード試験なる新たな試験モードが設定された経緯があります。当然ながら、環境改善には実走行、すなわちリアルワールドでの排出削減が重要です。日本では、中国からのPM2.5越境汚染が問題にされていますが、ベースとなる日本の自動車、工場、さらには農機や船舶から排出されるPM2.5もリアルワールドでもっと低減する必要があります。
アメリカからの最近のニュースとして、西海岸のロングビーチ港に停泊する船に外部給電を義務づけ、停泊中のディーゼル発電をやめることにより、周辺の大気環境が大きく改善したと報道されていました。自動車以外でもリアルワールドで大気汚染物質削減の取り組みが重要、その対策により効果を上げた例です。

1990年代の初めのカリフォルニア州(加州)のゼロエミッション車(ZEV)&低エミッション車(Low Emission Vehicle: LEV)規制議論の時に、規制スタッフ達と新車規制強化だけではなく古いクルマのスクラップ促進やレジャーボート、大型船舶、アウトドアバギーなどのクリーン規制も併せて実施すべきと議論をしたことを思い出します。また、このタイミングで加州はガソリン中の硫黄分を大きく減らすクリーン燃料導入を決めました。われわれ、自動車メーカー側もこれをサポートし、自動車メーカーが団結して燃料中の硫黄分削減を規制当局、石油メーカーに働きかけるように欧州自動車メーカー各社を回り多くの賛同をえたのもこの時代の話です。

先進国では、大気汚染問題は過ぎ去った問題、気候変動対策、すなわち低燃費が重要とのイメージがありましたが、このパリの大気汚染警報発令のニュースは大気汚染が現在の問題であることを我々に突きつけました。

低燃費と低エミッションの実走行、リアルワールドでの両立を目指そう
低燃費と低エミッションは、こちらをとればこちらが立たずのトレードオフ関係にあります。低燃費のための直噴エンジンがPM2.5を増やしてしまうように、低燃費技術によるエミッション悪化を見極めその両立点を高める技術開発が必要です。それも実走行、リアルワールドでの低燃費と低エミッションが求められています。これもまた、日本勢が経験してきた道、間違ってもオフモードがダーティーと言われないようにリアルワールドセンスで取り組んで欲しいものです。