自動運転について考える

Hondaセンシング、インテリジェントブレーキアシストプロパイロット、i-ACTIVSENSE、Toyota Safety Sense等々、全て車の先進安全装置と呼ばれるシステムの各社の名称です。
この名称から、各社のシステムがどのような安全装置を装備しているかお分かりになる方は少ないのではないかと思います。現在販売されている装置には、衝突被害軽減ブレーキ、ペダル踏み間違い時加速抑制機能、定速走行・車間距離制御機能
(アダプティブ・クルーズ・コントロール)、車線維持支援制御機能(レーンキープ・アシスト)、駐車支援システム等があり、一つまたは複数を組み合わせて販売されています。

読者の方も事故を起こさないために上記のようなシステムを搭載した車を購入した方も、おられるのではないでしょうか。交通事故の9割は人的なミスによると言われていますので安全システムによって事故が減ることは喜ばしいことです。一方で安全システムが自分の思っていたようには作動しなかった、自分が希望していたシステムが搭載されていなかった等の不満を抱いているユーザーが約25%もいることが国民生活センターの先進安全自動車に関する消費者の使用実態調査で判明しました。

現在国内自動車メーカーが販売している先進安全装置は自動運転の定義としてはレベル1(運転支援)またはレベル2(部分運転自動化)で、いろいろな条件で安全装置が働かないことは自動車メーカー自身が認めていますし、安全装置の機能説明書にも注意事項が記載されています。先進安全装置として最も普及していると思われる衝突被害軽減ブレーキですら、国内自動車メーカ―8社全てが「天候によっては作動しないことがある」、「路面、道路状況によっては作動しないことがある」、「あらゆる状況での衝突を回避するものではない」等と回答している状況です。

自動運転の定義レベル1, レベル2ですら上記の様な状況において、レベル3システムを搭載し運転中に於ける重大事故も報告されているにも関わらず、自社の非を全く認めず、ドライバーにだけ責任を押し付けているメーカーもあります。

IT系企業を中心に自動運転による事故件数の低減、先進技術推進の名目で安全基準の緩和等が行われている状況もあります。

今回は以前に会員様向けに発行したメールニュースと国民消費生活センターが調査した結果を添付しましたので、お読みいただき,今後の自動運転車の方向性について考えて頂くきっかけとなればと思います。

国民消費センターの調査レポートをお読みになる場合は : NCAC Automatic Brake
弊社のメールニュースをお読みになる場合は : NGM 2017_9_05rev
をクリックして下さい

 

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特別寄稿 「強い信念とあくなき追求-青色発光ダイオードにノーベル賞をもたらした企業研究支援」 青山 高美氏

2015年2月、弊社会員誌に寄稿いただいたレポートの再録版です。あとがきに述べましたが、日本の研究者3名がノーベル賞を受賞した、青色発光ダイオード研究の経緯、日亜化学、豊田合成との知財権訴訟の経緯について、豊田合成のアドバーザーとしても関与された元トヨタ自動車知財部長、元トヨタテクノサービス(現トヨタテクニカルでベロプメント)代表取締役社長の青山 高美氏に執筆いただいたものです。

タイトルにある、日本人研究者の“強い信念とあくなき追求”の一端を感じ取っていただければ幸いです。 (コーディア代表 八重樫)
 
レポートをお読みになる場合は下記のファイル名をクリック下さい.
マガジン_2015 年2月号_HP再録用2

プリウス開発秘話 「非常事態宣言とナベさんの思い出」

弊社コーディアのホームページを8年振りにリニューアルするタイミングで昨年末から2度目のお休みをしていたブログを再開することにしました。多くの愛読者のご支援に力を頂いていましたが、度重なる自動車会社不正に、ただでさえ不得意な文章を書く意欲を低下させてしまい、ずるずると休載をつづけていました。しかし、まったナシの筈のクリーン&低カーボン車への転換に、黄信号が灯り、それをリードしてきた日本勢にもマーケットをリードするにはパワー不足、その日本自動車エンジニアの叱咤、激励のつもりでブログを再々開することにいたしました。気が向いた時に、更新するつもりでおりますのでご支援よろしくお願いたします。

再開初回のテーマは、プリウス開発秘話シリーズとしてお伝えしてきた初代プリウス開発時のエピソードにすることにしました。タイトルは「非常事態宣言とナベさんの思い出」としました。 

この「非常事態宣言」とのタイトルのブログは、2011年7月に掲載しており、その第2弾となります。(2011年7月7日 コーディアブログ 第52回)

図 非常事態宣言 平成8年(1996年)7月1日発行
Cordia Blog_20160810_1

東日本大震災後4ヶ月がたち、福島第1原発大惨事の冷却システムがやっと安定的に動き出した時期、日本にとっての一大有事への対応との対比で、トヨタにとって、また私にとって有事だったプリウス開発での「非常事態」対応について紹介しました。首都圏含め、日本の半分以上に人が住めなくなる可能性もあった有事と比較するのは不相応ですが、政官財(東電トップ)が機能不全を露呈させたあの有事対応との比較を意識した投稿でした。

このブログで紹介した「非常事態宣言」を書いた時期は、1996年7月1日、丁度トヨタの株主総会直後、新役員体制がスタートしたタイミングです。誰も、どこも量産商品としてはやったことのないフルハイブリッド車をそれも、まともに走ったこともないシステム構成で2年のうちに新型車としての発売することを目標に走りだしたものの、当然のことながら次々と重大不具合が発生し、対応の見通しが全くつかない時期でした。
この時の詳しい状況は、この「非常事態宣言」のブログをお読み下さい。

ブログの抜粋
「山のような不具合報告がでるのは当然で想定内でした。しかし想定内とはいえ、エンジン軸から発電機やモーター、車輪にトルクを伝えるインプットシャフトがぼきぼきと折れ、電池が煙をだし、テストコースや技術部構内道路のいたるところで試作車が故障停止、走行中にエンジンを止めたり、かけたりするたびに大きなショックを発生し、さらに燃費は従来車の2倍の目標にはほど遠い状況と、致命的とも思える深刻な不具合の報告の連続には、やはり無謀なクレージープロジェクトとの部長連の言葉が身に染みる状況に思え、このプロジェクトの幕の引き時とそのディシジョンプロセスを頭に浮かべるようになってきました。」と表現しています。 

そんな状況の中で、このハイブリッド・プロジェクト「BR-VF室」と電気駆動系の設計部隊「EV開発部」担当役員となったのが、クラウンのチーフエンジニアだったナベさんこと、渡邉浩之氏でした。この前回の「非常事態宣言」ブログでは、名前までは紹介しませんでしたが、この「非常事態宣言」とそのアクションプランは、そもそもナベさんへの説明用として作成したものでした。ナベさんが新任役員として担当する部署は、「BR-VF室」、「EV開発部」のほか、東富士のFP部、海外サービス部と結構広く、この「非常事態宣言」を説明し、これからを相談させてもらう時間がなかなかとれませんでした。そこで、目をつけたのが東富士出張の新幹線会議です。秘書から、出張日程を聞き出し、三河安城から三島までのこだま号グリーン車の約1時間40分が格好の報告時間、こだまの号のグリーン車はいつもがらがら、人に聞かれる心配もない独占会議室として、詳しい報告をし、対応策の相談に乗って貰いました。さらに三島から富士の裾野にある東富士研究所までのクルマの中では、さらに進めて具体的なプロジェクトマネージの体制や、人員増強についても相談をすることができました。このこだま号の中の1時間40分の報告で、「状況は分かった。このアクションプランを全面的に支援するから、すぐに具体化しよう」との一言が体制立て直しのスタートでした。Cordia Blog_20160810_2
車両チーフエンジニアを中心とする車両開発がトヨタのDNAとして定着しています。しかし、ハイブリッド車プリウスの開発は従来の遣り方をぶっ壊せとスタートしたプロジェクトで、車両チーフエンジニアも車両開発経験のない内山田さん(現トヨタ会長)が指名されていました。彼と私は同期入社の顔見知り、アクションプランは事前に相談していましたが、従来のやり方をぶっ壊せと言われなくとも従来のやりかたでは出来ないことは明かでした。そこで活用したのが、チーフエンジニアを中核に、重大課題毎にリーダーを決め機能横断タスクフォース活動により開発を進めるやり方です。チーフエンジニア経験の豊富なナベさんの後押しももらい、ハイブリッド・リーダーは黒子としての調整役に徹したことも、目標どおり「21世紀に間に合いました!」のキャッチフレーズで生産・販売に漕ぎ着けることができたポイントと思っています。
ナベさんは、入社年次で2年先輩、ハイブリッド担当から離れた後も、また私のリタイア後も、言いたいことを言い、また言われ、相談にのってもらった、ボスというよりも兄貴分でした。トヨタでは、ハイブリッドやEV、燃料電池車開発担当の他、研究部門や環境部門を担当、専務を務められた後、技監として2009年からITS Japanの会長を務められ、自動車のITS活用による衝突安全予防、交通事故死ゼロをめざす政府プロジェクト「SIP 自動運転システム」のプログラムディレクターとして、自動走行の指針作りに取り組んでおられました。
昨年10月ボルドー(フランス)で開催された、ITS世界大会に出張された折に体調を崩され、入院されたとの話を耳にして心配していました。お元気なイメージだったナベさんのお見舞いに行く踏ん切りがつかずいたところ、3月中頃にナベさんから会いたいとの声をかけていただき初代プリウスチームのメンバーとお見舞いに伺ったのが3月25日(金)でした。エキサイティングな経験出会った初代プリウス開発の話、将来自動車への夢を、声が出せない状態の中でいろいろ話しをされ、さらに1月にディレクターとして指針を纏められた「SIP 自動走行システム 推進委員会」資料のコピーを用意され、その内容を熱心に説明していただきました。許可されていた面会時間を大幅にオーバーし、何度も何度も握手をしてお別れしましたが、そのグリップの強さが忘れられません。それが文字通り、兄貴分であり、お互いにトヨタの有事と意識して開発に取り組んだ、二度と巡り会えない同志とのお別れでした。

その時頂いた資料に纏められていた「SIP-adus (automated driving for universal service)」
の目指してきた自動走行の研究開発の、わが国がイニシャティブをとり、世界に貢献すべきとして述べ、世界が未だ大きくフォーカスしていない課題として次の3つを強調されていました。

課題A 自動走行車は、市民の理解と受容性を超える挙動をしてはならない
課題B 自動走行のクルマはヒトのセンシング能力を超えられるか?
課題C 歩行者事故を低減する抜本的対策を実行に移そう
 ~地球規模の課題解決にスピード感が不足~ 
との追記があり、この課題と追記の表現は何事もスピードを追求したナベさんらしいと感じたところです。

平成28年1月21日「SIP 自動走行システム 推進委員会」(第20回)
拡大推進委員会(臨時)資料
http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/iinkai/jidousoukou_22/sankousiryo3.pdf

生涯自動車エンジニアを貫かれ、常に自動車の将来に夢を託された渡邉 浩之さんに合掌、元気なうちはその夢を引き継ぎたいと、ブログ再々回の第1回目としてことのテーマをとりあげました。